Analyser la courbe des décès depuis un demi-siècle suggère une réponse : ce qui sauve beaucoup de vies, c'est un consensus national en faveur de la sécurité. L'analyse de données plus fines — sur les comportements, les vitesses constatées, les lieux d'accidents etc. — permettrait certes des estimations plus précises. Mais ce premier constat est déjà riche d'enseignements pour la "conduite du changement".
Cet exemple illustre le potentiel des données publiques, et nous l'avons retenu pour une contribution au site data news (… qui n'est plus en ligne : nous en reprenons le contenu ci-dessous — 29 janvier 2019).
Et c'est un beau cas d'école pour la conduite du changement, tellement il rappelle le titre de Michel Crozier, "On ne change pas la société par décret". Car le gouvernement peut certes décréter, mais ce n'est pas lui qui conduit, ce sont les automobilistes. Ce sont eux qui produisent la sécurité routière. Et cela, pas chacun isolément, mais collectivement — sur la route, les automobilistes passent littéralement leur temps à se regarder les uns les autres.
Le monde de l'entreprise a bien des points communs avec la route : les jeux de procédures et de contraintes, le contrôle facilité par la multiplication des capteurs, le changement de plus en plus rapide des normes, la communication horizontale entre les gens pour contrer les consignes du niveau central… tout cela est familier aux dirigeants !
Et la leçon du "miracle" survenu sur les routes en 2001-2002, c'est que catalyser le changement au lieu de passer en force, ça marche. Un changement que les esprits s'approprient, avant qu'il ne soit institutionnalisé dans les normes… c'est un succès qui peut impressionner même ses premiers promoteurs !
Qu’est-ce qui améliore la sécurité sur les routes ? Qu’est-ce qui fait réellement baisser le nombre de décès et de blessés graves ? Un début de réponse.
La question, au moins, fait l’unanimité des intervenants dans le débat récent : des associations de prévention routière… aux députés défenseurs des panneaux indiquant les radars.
Les preuves les plus solides sont celles qui viendraient de la comparaison entre ce qui se passe « avec » et « sans » une mesure précise. Mais cette façon de procéder, la méthode « expérimentale », est rarement appliquée en France.
Les intervenants au débat vont donc plutôt chercher des arguments dans l’évolution historique. En particulier, dans les 40 années de baisse des accidents. Que peut-on tirer de cet historique … ?
En 1972, 16545 personnes ont été tuées sur la route. C’était deux fois plus qu’en 1959 – malgré des lois et décrets en 1961, 1965, 1968, 1970, pour limiter la vitesse ou limiter l’alcool au volant ! (source pour les données antérieures à 1972 : site du Professeur Claude Got, www.securite-routiere.org).
Depuis 1972, le nombre de tués a été divisé par plus de 4 : en 2010, 3995 personnes ont été tuées sur la route (données « quasi-définitives », Observatoire national interministériel de la sécurité routière – ONISR).
Que révèle cette courbe ? La tendance générale à la baisse ne permet pas de préciser les causes de l’amélioration. Celle-ci peut certes être due aux mesures gouvernementales de sécurité routière ; mais aussi à d’autres causes, qui se manifestent plus progressivement, comme l’amélioration de l’état des routes, de la conception des véhicules, etc. : pour départager ces différents facteurs, il faut recourir à des données plus détaillées.
La courbe d’ensemble suffit pourtant à mettre en évidence une rupture de tendance, qui peut être précisément datée, entre juillet 2002 et janvier 2003, qui implique environ 2000 vies sauvées par an ! (précision ajoutée, 29 janvier 2019). Cette évolution brutale ne peut guère s’expliquer par des causes progressives : elle suggère un événement singulier, qui peut s’être produit courant 2002 ou un peu avant, alors que le premier radar automatique a été implanté un an plus tard, le 27 octobre 2003.
Ce qui s’est produit de mi-2001 à mi-2002, c’est un débat national qui a surpris les décideurs politiques. Une mobilisation de journaux (dont « Auto Moto »), d’associations réunies en collectif autour de la Prévention Routière, de leaders d’opinion, de simples citoyens pétitionnaires, a obtenu un consensus massif des Français contre l’amnistie des auteurs de délits routiers. Et effectivement, le 14 juillet 2002, les fautes de conduite n’ont pas été amnistiées. Les automobilistes ont, dans leur ensemble, soudainement adopté des comportements plus prudents, et le nombre de tués sur la route a baissé d’un quart – avant la première installation de radar automatique.